EU’s importafgifter på kinesiske elbiler har ikke haft den tilsigtede virkning. Det er konklusionen fra en ny analyse fra Transport & Environment (T&E), en uafhængig europæisk transportorganisation. Toldreglerne har primært fået vestlige bilmærker til at flytte produktionen ud af Kina, mens kinesiske producenter øger deres markedsandele i Europa.
Markedsandelen falder – men af de forkerte grunde
I første kvartal af 2026 stammede 17 procent af alle batterielektriske biler på EU-markedet fra Kina. Det er et fald fra rekorden på 22 procent i 2024, da EU indførte toldsatserne. Isoleret set ligner det en succes for EU’s handelspolitik.
Men T&E’s analyse afslører årsagen bag tallene. Nedgangen skyldes primært, at vestlige bilmærker har rykket produktionen væk fra Kina. Tesla, BMW og Volvo er eksempler på producenter, der nu fremstiller færre biler i Kina og sender færre til det europæiske marked. Vestlige mærkers andel af de kinesiske elbilimporter til EU faldt fra 38 procent i 2024 til 23 procent i første kvartal af 2026. Teslas andel alene faldt fra 26 til 19 procent.
Kinesiske bilmærker tegner sig nu for over halvdelen af Kinas elbileksport til EU, og importen af kinesisk-mærkede biler til Europa stiger fortsat.
Toldsatsen er afgørende for resultatet
Effekten af EU’s told varierer markant fra producent til producent. Nøglen er den individuelle sats, det enkelte selskab er underlagt.
SAIC betaler den højeste tillægstold: 35 procent oven i den generelle grundtold på 10 procent. Selskabets elbilimporter til EU halverede sig næsten mellem 2023 og 2025. Her har tolden haft den tilsigtede virkning.
BYD er i en markant anderledes situation. Mærket betaler kun 17 procent i tillægstold plus grundtolden på 10 procent. I perioden fra 2023 til 2025 har BYD mere end fordoblet sine elbilimporter til EU. Et lavere toldniveau kombineret med et stærkt produktudbud giver tydelige resultater.
En afgørende prisforskel holder sig trods tolden. Kinesiske batterielektriske biler er stadig 21 procent billigere end tilsvarende biler fra europæiske producenter. Det giver kinesiske mærker en vedvarende konkurrencefordel på det europæiske marked.
Kineserne omgår told med fabrikker i Europa og plug-in-hybrider
Kinesiske bilproducenter tilpasser sig tolden på to fronter. Den første er at etablere produktion direkte i Europa og dermed undgå importafgifterne. Siden EU-Kommissionen annoncerede en antisubsidieundersøgelse i september 2023, er der planlagt ti nye produktionssteder i Europa. Det er en direkte industriel reaktion på toldpresset.
Den anden strategi er at dreje eksporten mod plug-in-hybrider, som møder lavere toldsatser end rene batterielektriske biler. Kinesiske mærkers andel af EU’s plug-in-hybridmarked er steget fra 3 procent i 2024 til 13 procent i dag. Det svarer til mere end en firedobling på under to år. EU-Kommissionen overvejer nu at lukke dette smuthul med ekstra told på kinesiske plug-in-hybrider.
Kinesiske batterier møder næsten ingen told
Et separat og alvorligt problem er importerede kinesiske batterier. De møder næsten ingen afgifter ved ankomsten til EU. Ifølge T&E er importen af kinesiske batterier syvdoblet mellem 2020 og 2025.
Europæiske batterifabrikanter kæmper på svære vilkår. Under en fjerdedel af de batterier, der produceres inden for EU, stammer fra europæiske virksomheder. De konkurrerer mod billige importbatterier, kæmper om adgang til råmaterialer og er teknologisk bagud på mange fronter. Asiatiske producenter har et klart forspring på centrale områder inden for batteriproduktion. T&E beskriver fremtiden for de europæiske batterifabrikanter som usikker.
T&E anbefaler en importtold på 20 procent på kinesiske batterier. Organisationens beregninger viser, at det kun ville øge prisen på EU-producerede elbiler med gennemsnitlig 2,8 procent. Det er en begrænset prisstigning set i forhold til den potentielle effekt for europæisk batteriindustri.
CO₂-krav og industripolitik er afgørende
T&E peger på to EU-initiativer som centrale for den europæiske elbilsektor: Industrial Accelerator Act og en ny regulering af virksomheders bilflåder, den såkaldte Clean Corporate Vehicles Regulation. Begge beskrives som nødvendige for at opbygge et stærkt hjemmemarked for EU-producerede elbiler og batterier og for at sikre forudsigelige rammevilkår for industrien.
Endnu mere grundlæggende er EU’s CO₂-krav til biler. T&E fremhæver disse krav som den vigtigste enkeltfaktor for elbilmarkedets vækst i Europa og understreger behovet for planlægningssikkerhed i hele bilindustrien. Uden klare CO₂-mål mangler producenterne det langsigtede markedssignal, der er nødvendigt for at investere i europæisk elbil- og batteriproduktion. EU-Kommissionen ønsker imidlertid at lempe disse mål. Syv EU-lande modstår dette, men Tyskland, Italien og Tjekkiet er blandt dem, der støtter en lempelse.
T&E’s samlede vurdering er, at EU-tolden delvist har virket. Vestlige producenter har hjemtaget produktion fra Kina, og kinesiske mærker er begyndt at producere lokalt i Europa. Men de kinesiske mærker tilpasser sig og vinder frem ad nye veje. Uden en samlet indsats – kombineret told, industriincitamenter og klare CO₂-krav – risikerer Europa at tabe det teknologiske kapløb om fremtidens elbiler og batterier.
