BYD Atto 3 Evo ligner sin forgænger. Det er nærmest alt, de to modeller har til fælles.
Under det velkendte karosseri gemmer sig et markant opdateret køretøj. Batteriet er vokset fra 60,5 til 74,8 kWh. Ladeeffekten er fordoblet fra 110 til 220 kW. Drivlinjen er skiftet fra for- til baghjulstræk. Det er ikke en facelift – det er en ny bil i gammelt tøj.
Tre svagheder tacklet på én gang
Forgængeren Atto 3 havde tre svagheder. Maksimal ladeeffekt på 110 kW var underpræsterende allerede i 2023. Det 60,5 kWh store batteri løb hurtigt tør på motorvejen. På alle andre parametre stod den stærkt: plads, bygningskvalitet, udstyr og pris.
BYD har tacklet alle tre problemer i én version. Evo-modellen fås i to varianter: Design med baghjulstræk og 230 kW, og Excellence med firehjulstræk og 330 kW. Begge deler det samme 74,8 kWh LFP-batteri og kan oplade med op til 220 kW. Design koster fra 44.990 euro, Excellence fra 50.990 euro.
Opladning: løftet om 220 kW holder
Det stod ubekræftet, om BYDs 220 kW-løfte ville holde i praksis. To ugers test viser, at det gør. Fra 10 til 80 procent batteriniveau tager det 25 minutter. Det placerer Atto 3 Evo solidt i toppen af sin klasse.
Ladeindtaget er rykket fra foran til højre til bag på bilen. Det giver mere fleksibilitet ved de fleste ladestandere. BYD ruller parallelt hurtigladeinfrastruktur ud i Europa, og en model med 220 kW-kapacitet passer godt ind i den strategi.
Karosseri og sikkerhed
Bilens dimensioner er uændrede: 4,46 meter lang, 1,88 m bred og 1,62 m høj med en akselafstand på 2,72 m. Udvendigt er kofangere, sideskørter og bagspoiler redesignet. Hjulene er nye 18-tommer aluminiumsfælge.
Euro NCAP tildelte forgængermodellen den højeste rating på fem stjerner. Den kompakte elbil imponerede med stabil passagerbeskyttelse, gode førerassistancesystemer og fremragende børnesikkerhed.
Interiør: mærkbart løftet
Interiøret er det område, der er forbedret mest. Gearvælgeren er rykket fra midterkonsollen til rattstangen. Det frigiver plads på konsollens overside – og den plads er udnyttet klogt.
Her sidder nu en trådløs oplader til 50 watt med aktiv køling og en ekstra bakke til en anden smartphone. Under den er en åben opbevaringsbakke med to USB-C-porte på 18 og 60 watt. Den aktive køling er en reel fordel. En smartphone, der navigerer med aktiv skærm på en varm dag, overopheder og reducerer ydelsen på under ti minutter. Det problem undgår man her.
Materialekvaliteten er steget tydeligt. Der er bløde overflader, kunstlæder, kontrastsyning og mikrofiber de steder, hænderne rører bilen oftest. Under synshøjde bruges hårdt plastik – normalt for prisklassen.
Dørskaktlerne kræver tilvænning. BYD har valgt en løsning, der ser elegant ud, men kræver en anderledes håndbevægelse end næsten alle andre biler. Efter tre dage sidder det. De første tre dage griber man konsekvent i luften.
Plads og opbevaring
Bagagerummet rummer 490 liter – 50 liter mere end forgængeren. Med bagsæderne lagt ned i 40:60-split vokser kapaciteten til 1.360 liter. Foran er der et 101-liters frunk. Det er ikke standard i klassen og fungerer ideelt som plads til ladekablet.
Kabinens gulv er helt fladt. Batteriet er integreret som strukturelt element i karrosseriet, og batteriets overside udgør gulvet. Det gavner især midtersædet bagtil. Hovedrummet er rigeligt selv for høje passagerer, men benrummet kan føles stramt for dem over 1,85 meter.
Betjening: skærme og fysiske knapper i balance
En 15,6-tommer touchskærm dominerer midten. Et 8,8-tommer digitalt instrumentdisplay sidder bag rattet. Systemet bruger integrerede Google-tjenester med Maps, Play Store og Google Assistent.
Luftdyserne styres med fysiske drejeknapper. Havaribleset, Auto Hold og lydstyrken er ligeledes fysiske knapper. Det er et fornuftigt valg i en tid, hvor mange producenter er begyndt at fortryde touch-only-løsninger.
En knap på venstre side af rattet aktiverer kameravisningen øjeblikkeligt – uden forsinkelse. I bytrafikken er den uvurderlig. 360-graders overblikskamera med ekstra hjulkamera og parkeringssensorer er standard i begge varianter.
Klimaanlægget køler hurtigt, men kan virke for kraftigt. På en 30-graders dag nåede kabinen under et behageligt niveau på få minutter ved 21 grader. Sædeventilationen er ligeledes kraftfuld selv på laveste trin. For meget køling er et bedre problem end for lidt – men det er stadig et problem.
Køreassistance: fartpilot imponerer, trafikskilte skuffer
Intelligent fartpilot fungerer overbevisende. Ét tryk og en drejeknap sætter hastighed. Vognbaneholdet er præcist, selv i lange motorvejskurver med svage vejmarkeringer.
Longitudinalreguleringen er mere ujævn. Ved acceleration efter overhaling eller fra opbremsning arbejder systemet lejlighedsvis rykvist i stedet for jævnt. Det er ikke ubehageligt, men det er ikke elegant.
Trafikskiltegenkendelsen er modellens svageste punkt. Den registrerer ikke hastighedsgrænser pålideligt og misser indimellem ophævelser. Det ligner et softwareproblem frem for et hardwareproblem – og er dermed i princippet løsbart via en opdatering.
Drivlinje: baghjulstræk og en optimistisk speedometer
Skiftet fra for- til baghjulstræk er den mest teknisk ambitiøse beslutning i bilen. En permanent exciteret synkronmotor sidder på bagakslen og leverer 230 kW og 380 Nm. Acceleration fra 0 til 100 km/h tager 5,5 sekunder. WLTP-rækkevidden er 510 km for Design og 470 km for Excellence.
Den oplyste tophastighed er 180 km/h for Design-varianten. Testbilen nåede 205 km/h ifølge speedometeret. Samme adfærd sås i to separate testbiler. Det tyder på, at hastighedsbegrænseren i serieproduktionen ikke er indstillet som oplyst.
Fra ca. 105 km/h opstod mærkbare vibrationer i rattet. Fænomenet er observeret i begge testbiler og rejser spørgsmål, BYD bør give svar på.
Samlet vurdering
BYD Atto 3 Evo er en markant forbedring over forgængeren. Ladeeffekten er reel. Batteriet er større. Interiøret er løftet, og prisen er konkurrencedygtig. Trafikskiltegenkendelsen er ikke på niveau, og rattevibrationerne mangler en forklaring. Den samlede pakke er alligevel en stærk og gennemtænkt elbil i et konkurrencepræget segment.
